صنعت خودروسازی ایران در کنار انواع مشکلاتی که از جهات گوناگون با آن دست و پنجه نرم میکند، چون سوء مدیریت ، انحصار ، رانت و مافیا و عدم ارتباط سازنده با دنیای بیرون و بازاری غیر رقابتی تحت تاثیر تحریم های بین المللی و مسائل سیاسی که عملا فضایی انحصاری یا خوشبینانه آن نیمه انحصاری را ایجاد کرده که بازنده اصلی آن مصرف کننده است. گرچه باورم کنیم باخت مصرف کننده نیز باخت تولیدکننده است چراکه تولید کنندگان هم در چنین شرایطی به بلوغ و رشد واقعی نمی رسند و تنها تحت تاثیر نوسانات اقتصادی بی ثبات شرایط آنها تغییر میکند و در بازاری انحصاری عده ایی توهم برنده شدن دارند، اما کشتی گیر بی رغیب همیشه پیروز است آنهم در خانه ایی که والدین او مدام هوایش را دارند و نازپروده اش کرده اند. ملاک واقعی موفقیت ورود به بازارهای جهانی و رقابت با بزرگان در فضایی مشابه است و آنجاست که ارزش واقعی یک خودروساز سنجیده میشود .
ضربه اصلی به صنعت خودروسازی ایران در کنار عوامل تحریمی که همواره شدت و ضعف گرفته در کنار خود تحریمی ها و ریسک خودروسازان بزرگ جهانی به علت حضور در بازار آمریکا و عدم شفافیت و وجود مافیا و رانت و… ایجاد انحصار است. در اوائل دهه ۷۰ ( سال ۱۳۷۴ ) دولت واردات خودرو را به بهانه حمایت از صنایع خودروسازی ممنوع کرد آنهم بازاری تشنه که تحت تاثیر جنگ و خلاء تولید و واردات در کنار شرایط پس از جنگ که به سمت رونق اقتصادی می رفت بازاری تشنه که نه واردات و نه تولید نیمه جان داخلی توان تامین نیاز آنرا داشت. حتی با باز شدن دوباره واردات با تعیین عوارض و مالیات های گوناگون دولت همواره بازار را به نفع تولید کننده ولو با تعداد اندک واردات در قیاس با تولید کنترل کرد و این یعنی خیال راحت برای خودروساز.
عملا به علت تحریم های آمریکا و شرایط ایران در آن سالها تنها فرانسوی ها که از بازار آمریکا بیرون آمده بودند حاضر به همکاری در تولید خودرو در ایران شدند و در راس آنها پژو سالها یکه تاز میدان بود.
تا اینکه اوایل دهه هشتاد رنو دیگر فرانسوی با سابقه بازار ایران توسط مدل لوگان و پلت فرم ال ۹۰ ( که برای کشورهای در حال توسعه به عنوان خودرویی ارزان و اقتصادی ) طراحی شده بود و آنهم در شرایطی که صنعت خودروسازی ایران که به دنبال رشد تولید با ظرفیت های ایجاد شده بود و به مشارکت و پلت فرم های جدید نیاز داشت عملا تنها شرکتی بود که به دعوت خودروسازان ایرانی پاسخ داد ( به علت عدم حضور در بازار آمریکا ) و قراردادی شکل گرفت که تحت تاثیر روزگار و شرایط سیاسی با نوسانات زیاد روبرو شد و عملا به اهداف بلند پروازانه خود نرسید. بازار ایران در طول سالهای ( تا قبل تحریم های سال ۹۷ ) جولانگاه رقابت پاریسی ها در سرزمین پارس ها بود. گرچه در این سالها ژاپنی ها و کره ایی های محافظه کار نیز در تیراژ اندک و صرفا مونتاژ کامل در بازار ایران حضور داشته اند . ( نیسان-مزدا- سوزوکی – هیوندای – کیا و…. )
جدا از مشکلاتی که همواره در صنعت خودروسازی ایران وجود داشته چون ( وجود مافیا ، رانت ، ضعف مدیریتی ، ضعف فرهنگ کاری و سازمانی، عدم شفافیت و ثبات قوانین، و سیاستهای ضد تولیدی و…… ) رنو در ایران خود تجربه ایی ناموفق داشت. شرکتی که میخواست بزرگترین بازیگر صنعت خودروسازی ایران باشد با چندین تولید کننده ( ایران خودرو و گروه سایپا ) در کنار یک وارد کننده ( نگین خودرو ) تحت پوشش یک شرکت نظارتی ( رنو پارس ) وارد بازی شد .
سیاستهای گوناگون و متمایز چون تمرکز ایران خودرو بر روی محصولات پلت فرم قدیمی پژو و سایپا بر روی کیا موتورز ( مدل پراید ) که شاید سود بیشتری را داشت عملا رنو را به حاشیه برد و از اهداف خود دور کرد ، حتی رنو به دنبال توسعه شبکه قطعه سازان ایران بود که عملا با توجه به حواس پرتی های دو خودروساز و مسائل داخلی موجود در آنها ( مصالح و منافع و…) عملا رنو به هدف خود نرسید و به نوعی پروژه رنو در ایران در قیاس با اهدافی که این محصولات جایگزین خودروهایی قدیمی چون پیکان ، روآ ، پراید و ۴۰۵ و… شوند شکست خورد و تجربه‌ایی عبرت آموز را هم برای خودروسازان ایرانی و هم متولی صنعت خودروسازی در ایران به وجود آورد، گرچه این تجربه هیچ گاه آموزنده نبود و شاهد تکرار و قوت آن در این روزهای آشفته هستیم.
از ابتدای دهه ۹۰ صنعت جوان و نوپای خودروسازی چین که در شروع راه خود بود همزمان با تحریم های دور اول و خلاء خودروسازان مهم جهانی چه قبل از تحریم ها و چه بعد آن برنامه رقابت با فرانسوی ها را در دستور کار خود قرار داد تا با برنامه ایی مدون سهم بازار بیشتری را بگیرد و در شروع کار با مدلهای سالخورده فرانسوی ( که نه طراحی و آپشن های روز را داشتند و روز به روز از کیفیت آنها کاسته میشد ) به رقابت بپردازند و البته به خوبی خلاء ها و ضعف ها را شناختند.
چینی ها ابتدا با بخش خصوصی ایران کار کردند و با ایجاد جذابیت و خلاء موجود در انتخاب شریک در خودروسازان داخلی پای خود را به جاده مخصوص هم باز کردند. گرچه زمانی خودروسازان جاده مخصوص در ابتدای کار حتی حاضر به همکاری مستقیم با چینی ها نبودند و آنرا افت برای خود می دیدند اما حالا با روی خوش و آغوش باز میهمان تولید کنندگانی به مراتب بسیار جوان تر از خود بودند.
با انجام برجام عده ایی گمان میکردند چینی ها به حاشیه میروند و بازهم غربی ها و ژاپنی ها و کره ایی ها با قدرت بیشتر می آیند و حتی عده ایی هم خیال آمریکایی ها را داشتند ، اما عملا غربی ها خیلی محتاط آمدند به دلایلی که در ادامه خواهیم گفت، چینی ها بر عکس جای پای خود را سفت تر کردند. گرچه برخی ها با تحریم های دور دوم از ایران رفتند اما بعضی از چینی ها ماندند تا هم منافع ببرند و هم شریک بد قول نشوند تا با ایجاد این فضا جا پای خود را حسابی محکم و ماندگار کنند .
گرچه چینی ها به مانند اروپایی‌ها ، ژاپنی ها و کره ایی‌ها به علت جوان بودن و تفاوت نگرش و عجله برای کسب بازارها به برخی پرنسیپ ها پایبند نیستند اما اشتباه رنو را با قدرت بیشتری در حال تکرارند و متولی صنعت خودروسازی نیز تنها به تیراژ تولید بیشتر و عدد تولید نگاه میکند ( بلای همیشگی صنعت خودروسازی ایران که کمیت بر هر چیزی ارجح میباشد) .
این روزها آشفتگی تولید موج میزند. هر شرکت چینی فعال در بازار ایران به طور مستقیم و یا توسط زیر مجموعه های ساختگی خود با چند شرکت کار میکند، در راس آن شرکت دانگ فنگ که آنقدر سخاوت مند است که دست رد به سینه هیچ تولید کننده و مونتاژ کار بزرگ و خرد نمی زند و کلکسیون محصولات خود را در تمام شرکت های خصوصی به معرض نمایش گذاشته است.
از سوی دیگر شرکت های مثل بایک ، دانگ فنگ و دیگر چینی های فعال بازار ایران در حال اجرای این سیاست غلط و یا یادگیری آن هستند و آنهم در جایی که هیچ نظارتی نیست.
قطعا در آینده نزدیک هم شرکت های تامین کننده و هم متولی صنعت خودروسازی با مشکلات بسیاری مواجه می شوند که شامل ضربه به برند تجاری و حجم زیاد مشتری ناراضی به لحاظ کیفیت های گوناگون محصول ، مونتاژ ، خدمات و فروش یک برند خواهند بود.
در این فضا بی اعتمادی عجیبی حاصل می شود و عملا هر شرکتی که قراردادی با یک خودروساز می بندد به علت عدم اعتماد و اطمینان برای توسعه و ایجاد زیرساختها بی انگیزه میشود و امنیت مشارکت حتی با همین چینی ها در کمترین حد خود قرار میگیرد.
بر می گردم به بخش قبلی که چرا غربی ها بعد برجام خیلی محتاط ( آنهم در حد همان شرکای قبلی پژو -سیتروئن ) آمدند و رنو هم عملا بعد برجام توفیق انجام کار ویژه ایی نیافت. چرا که جدا از عوامل داخلی و خارجی ذکر شده با متولیانی روبرو می شوند که عملا برای حفظ پرنسیپ ها و امنیت و اصالت قراردادها ارزشی قائل نیستند و این پیغامی است برای آنها که مثلا شرکتهایی چون فولکس واگن که دارای استانداردهای بالا و شفافیت کاری است بعد برجام هم با شک و تردید به بازار ایران می نگریست.
یادمان باشد اگر تنها به شرایط آشفته بازار ایران نگاه کنیم روزگاری هم که تحریم ها برود کارنامه آشفته فعلی نوع همکاری ها خود تحریمی داخلی برای حضور بزرگان این صنعت در کشور خواهد شد و ما با صنعتی کاملا بی نظم و سودجو روبرو خواهیم بود که تاثیرات گسترده منفی را به لحاظ عملی و روانی برای هر تولید کننده ایی خواهد داشت و گمان می کند اگر امروز سرمایه گذاری و زیرساخت های لازم را برای حضور یک برند آماده کند و هنگامی که بذر او بار دهد شرکتی دیگر میوه آنرا با ایجاد ارتباطات خاص خواهد چید و این یعنی کشتن انگیزه و امنیت تولید که نهایتا مرگ یک صنعت خواهد بود.
از سوی دیگر مشتریانی که یک برند را از چند تولید کننده خریده اند که ممکن است با تغییر شرایط آنها نیز تغییر رویه دهند و مشتری عاجز از خدمات و متضرر بیش از پیش به این صنعت و متولی آن بدبین گردد و خود زیانی عظیم به لحاظ اقتصادی، اجتماعی و معنوی خواهد بود.
اشتباهات را تکرار نکنیم و اخلاق مداری و همکاری جهانی را بیاموزیم و درست انجام دهیم.
- نویسنده: اکوایران
